Es gibt wahrscheinlich kein anderes Flugzeug des Zweiten Weltkrieges, das für mehr Diskussionen und widersprüchliche Standpunkte sorgte, als die Messerschmitt Me 163 Komet oder auch unter den Spitznamen „Kraftei“ bekannt. Es war ein wirklich bemerkenswertes und einzigartiges Design und das erste einsatzfähige Flugzeug der Welt, das von einem Raketenmotor angetrieben wurde. Einige Leute sehen die Komet daher als eines der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges, während andere es als eines der größten Misserfolge sehen.

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Entwicklung und Erprobung

Während des Machtergreifung der Nazis in Deutschland war man fest davon überzeugt, dass ein bemanntes Flugzeug, das von einer Rakete angetrieben wurde, eine brauchbare Waffe war. 1936 erhielt die Firma Helmuth Walter den Auftrag, eine kleine Flüssigtreibstoffrakete zu entwickeln. Diese Rakete würde in vielen Tests verwendet werden, wo sie an Flügelspitzen eines konventionellen Flugzeugs angebracht werden würde, um die Rolleigenschaften zu testen. Dieses kleine Gerät, das eine Ausgangsleistung von 0,39 kN hatte, erwies sich als sehr erfolgreich und führte zur Anwendung in vielen Bereichen, wie Erhöhung der Steiggeschwindigkeiten und Verkürzung der Starts von Propellerflugzeugen. Es ergab dadurch auch die Möglichkeit, ein Flugzeug nur mit dem Raketentriebwerk ausgestattet, zu haben. Ein größeres Triebwerk wurde gebaut, um das Experimentalflugzeug Heinkel He 176 anzutreiben: das Walter RI-203 Raketentriebwerk mit  300 kp (2943 N) Schubkraft. Die Leiter dieses Projekts, Dr. Adolf Bäumker und Dr. Lorenz, waren der Meinung, dass die Heinkel He 176 zu konventionell sei und waren der Meinung, dass ein kleineres Design das Potenzial des Triebwerks besser nutzen würde. Die Aufgabe, eine solche Zelle zu entwerfen, wurde in die Hände des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug gelegt. Am Institut war Dr. Alexander Lippisch beschäftigt, der auf schwanzlose Flugzeuge spezialisiert war. Er schlug vor, das DFS 39 IVc zweisitzige Forschungsflugzeug zu verwenden, das damals von einem kleinen Sternmotor mit einem Schubpropeller angetrieben wurde. Das Design war jedoch aus Holz und hätte die Rakete und ihren Treibstoff nicht aufnehmen können.

Das deutsche Luftministerium beauftragte Heinkel unter großer Geheimhaltung, einen Metallrumpf zu bauen, während die DFS die hölzernen Flugflächen baute. Dies wurde Projekt X genannt. Windtunnel-Tests an dem resultierenden Rahmen legten nahe, dass der gerade Flügel zu einem mäßig gepfeilten Flügel geändert werden würde, und die vertikalen Oberflächen der Endplatte zu zentralen für bessere Richtungsstabilität und Gier / Roll-Eigenschaften geändert werden sollten. Die Änderungen waren schließlich so groß, dass das Design als DFS 194 bezeichnet wurde. Es wurde von einem Kolbenmotor angetrieben, um das überstrichene Delta-Layout des Flugzeugs zu testen. Probleme mit Heinkel und die streng auferlegte Sicherheit machten eine kreative Arbeitsatmosphäre unmöglich, und Ende 1938 entschied sich Lippisch, mit seinem 12-köpfigen Designteam zu Messerschmitt zu gehen. Dort wurde das Projekt Messerschmitt Me 163 genannt.

In der Zwischenzeit hatte Heinkel sein He 176-Design fertiggestellt und Flugversuche gestartet. Diese waren enttäuschend, um es gelinde auszudrücken. Das Flugzeug konnte  nicht abheben, bis die Flügel vergrößert wurden. Danach konnte er statt der erwarteten 1000 km/h nur eine katastrophale Geschwindigkeit von 350 km/h erreichen, bevor der Treibstoff ausging. Dies veranlasste das Reichsluftfahrtministerium (RLM), das Projekt zu streichen. Auch das Me 163-Projekt erhielt eine viel niedrigere Priorität. Dennoch wurde die DFS 194 mit einer Vollholzstruktur fertiggestellt und mit einem Walter RI-203 Raketenmotor mit einer Nennleistung von 882 Pfund (3,92 kN) angetrieben. Diese Rakete wurde von zwei Flüssigkeiten angetrieben, die als T-Stoff (80% Wasserstoffperoxid, stabilisiert mit Oxychinolin oder Phosphat) und C-Stoff (eine Lösung von Calciumpermanganat in Wasser) bekannt sind. Obwohl der Rumpf in gewisser Weise überarbeitet werden musste, zeigten Versuche, dass das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 550 km/h erreichen konnte und eine unglaubliche Steiggeschwindigkeit besaß.

In der Zwischenzeit hatte Walter eine neue Version seines Triebwerkes, den Raketenmotor Walter RII-203b, mit 1.653 Pfund (7.355 kN) Schub entwickelt. Dieses Triebwerk war in erster Linie für den Einsatz als RATO-Einheit (Rocket Assisted Take Off) vorgesehen, während sie an einer regulierbaren Version arbeiteten, die 3.307 Pfund (14,71 kN) Schub lieferte. Das Projekt gewann wieder an Fahrt, als vier weitere Prototypen gebaut wurden und Pläne für die Produktion der Me 163B aufgestellt wurden, die mit dem Raketentriebwerk, der sich zur Zeit in Entwicklung befand, angetrieben werden sollte.

Im Frühling 1941 wurden die ersten Versuche mit der Me 163 V1 als Segelflugzeug durchgeführt. Aerodynamisch war es exzellent und zeigte hervorragende Gleiteigenschaften. Einige Querruder- und Ruderflattern wurden beseitig, in diesem Oberflächen neu ausgeglichen wurden. Im Sommer folgten zwei Prototypen (V1 und V4), die nach Peenemünde geliefert und mit dem Raketenmotor Walter RII-203b ausgerüstet wurden.

Messerschmitt Me 163 // Wikipedia Commons [Public Domain]

Messerschmitt Me 163 V8 mit der Kennung VD+ER // Wikipedia Commons [Public Domain]

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Im Einsatz

Im Einsatz war die Me 163 eine totale Katastrophe. Es konnte nicht allen Erwartungen gerecht werden, außer dass es das schnellste Flugzeug im Himmel war. Viele Piloten wurden schwer verletzt, wenn ihr Komet zu hart landeten. Die Kufen konnten die Berührung nur wenig abschwächen, und auch ein verbesserter Polstersitz war nur eine symbolische Maßnahme. Die Piloten, die auf dem Rücken landeten, waren tatsächlich die Glücklichen, denn ein Großteil der Flugzeuge explodierte in einer heftigen Explosion.

Die sehr kurze Reichweite des Flugzeugs reichte zur Punktverteidigung aus, verhinderte aber auch die Umsetzung, das Flugzeug zu einem erfolgreichen Abfangjäger zu machen. Außerdem hat es nicht wirklich geholfen, dass die Entwicklung des Raketentriebwerks mit Problemen behaftet war, die die Verwendung im einsatzfähigen Status immer wieder verzögerte.

Das erste größere Gefecht fand am 28. Juli 1944 statt. Zuvor war die Komet selten anzutreffen, und meistens nur als ein einzelnes Flugzeug, welches Flugversuche durchführte. Am 28. Juli starteten jedoch sechs Komets von Brandis vom I./JG 400, um eine Formation von 596 B-17 Fiegenden Festungen in Richtung des Ölkomplexes Leuna-Merseburg abzufangen. Zwei B-17 wurden angegriffen. Aufgrund der sehr hohen Annäherungsgeschwindigkeiten wurden keine Treffer erzielt, geschweige denn Abschüsse.

Ein weiterer wichtiger Einsatz fand am 16. August 1944 statt, als fünf Komets 1.096 schwere Bomber angegriffen. Der erste Me 163 Komet, der die Bomber erreichte, wurde von einem Heckschützen der B-17 getroffen. Ein weiterer Komet erzielte Treffer bei einer B-17 der 305. BG, wurde aber anschließend von einem P-51 Mustang abgeschossen.  Insgesamt erzielten an diesem Tag die Me 163 zwei B-17 Fleigenden Festungen abzuschießen.

Des Weiteren gelang es Me 163 am 24. August 1944 auch einige Bomber abzuschießen. Ein Komet, der von Feldwebel Siegfried Schubert geflogen wurde, zerstörte zwei B-17, während andere Me 163 zwei weitere B-17 abschossen. Schubert wurde später bei einem Startunfall getötet. Er kam auf insgesamt drei Abschüsse mit der Me 163 und war somit der erfolgreichste Me 163-Pilot.

Nach dem Krieg wurden die Berichte der Me 163 beurteilt und es wurde eine traurige Bilanz festgestellt. Es stellte sich heraus, dass 80 Prozent der Verluste von Komet auf Start- oder Landeunfälle zurückzuführen waren. 15 Prozent der Verluste sind auf Kompressibilität bei Sturzflügen oder auf Feuer in der Luft zurückzuführen. Nur 5 Prozent der Verluste waren auf Kampfhandlungen zurückzuführen. Nur eine Einheit konnte den Feind mehr oder weniger regelmäßig angreifen. I./JG 400 beanspruchte 9 abgeschossenen Bomber und verlor dabei 14 Flugzeuge.

Rückblickend betrachtet, ist die enorme Menge an Entwicklung, Geld, Piloten und Ressourcen, die benötigt werden, um den Komet in den operativen Status zu bringen, in keiner Weise mit den 9 Abschüssen vergleichbar, die er letztendlich erzielte.